Транспортная реформа в Чернигове. Ответы на все вопросы - в одном тексте

«Чернігівський дискусійний клуб – медіа, як майданчик для обговорення проблем громади». Це офіційна назва проекту, який реалізує газета «Семь дней» і сайт 0462.ua за підтримки посольства США в Україні.

Всього має відбутися 10 заходів, присвячених різним темам. В грудні ми вирішили поспілкуватися щодо майбтнього транспортної сфери в місті. Тим більше, що найближчим часом має відбутися визначення переможців конкурсу на обслуговування автобусних маршрутів. Чи принесе воно зміни?

– Транспортну реформу в Чернігові називають по-різному. Хтось вважає її «зрадою», інші – «перемогою». Як ви оцінюєте?

Александр Бельский:

– Я расскажу историю, как реформа начиналась. В январе мэр распорядился создать комиссию по разработке транспортной модели города. В нее входили активисты, специалисты управления транспорта, и, по-моему, ни одного перевозчика. Ими была разработана модель с существенными изменениями нынешней системы. Ее вынесли на обсуждение, которое происходило с апреля по май 2016 года. Общественность направила в управление транспорта 9 тысяч обращений, петиций, заявлений, звонков. Мы даже приглашали людей извне, чтобы они помогли нам справиться с таким количеством обращений. Судя по комментариям людей, сложилось впечатление, что население довольно существующей транспортной сети. Единственное, было много нареканий на состояние подвижного состава: старые машины, ржавые, плохое общее состояние.

 Также выяснили, что количество действующих маршрутов нужно сократить – с 42 до 37. Мы убрали 34-й, 28-й маршруты, потому что они явно дублировали троллейбусный маршрут № 3, который мы планируем восстановить. Объединяем 25-й и 31-й, также между собой дублирующиеся. И 26-й с 32-м. Они тоже дублируются на 80–90 %. Лучше из двух сделать один хороший маршрут. В итоге измененную транспортную сеть вынесли на утверждение транспортного совета. Исполком утвердил ее 28 сентября. Тогда же утвердили сроки: до 10 января 2017 года управление транспорта должно провести конкурсы и вручить договоры на все 37 новых маршрутов. Перевозчики уже подали свои документы. Конкурс стартует 23 декабря. Свои предложения подали 14 перевозчиков. Надеюсь, что на все маршруты. Вскрытие их предложений на конкурсе покажет, что к чему. Конкурс определит, кто сильнее. И с 10 января они поедут новыми маршрутами.

– Тобто все проходить без проблем? Логічно і послідовно? Чому тоді стільки критики?

Александр Бельский:

– Все проходит в соответствии с процедурами. Нарушений пока никаких не было. Критика касается преимущественно подвижного состава перевозчиков. В условиях конкурса прописано, что автобусы городских маршрутов должны быть обязательно с двумя автоматическими дверями. Старые однодверные автобусы не пройдут по условиям конкурса.

Новый рисунок (4)

В городе около 180 автобусов подвижного состава старого образца. Заменить их все сразу материально просто нереально. Поэтому в документах прописано, что перевозчик идет с тем, что имеет. Но при этом он обязуется заменить старые автобусы в течение двух-трех лет. Для каждого сроки определят индивидуально в зависимости от рентабельности маршрута. Если перевозчик график не выполнит, с ним разрывается договор.

– Чи є це питання заполітизованим?

Сергей Вакуленко:

– Как депутат горсовета, из своего опыта могу сказать: 90 % обсуждения вопроса транспортной реформы в Чернигове – это политическая или популистская реклама той или иной силы. Транспорт, к сожалению, многие года используется как пиар-ход. Особенно перед выборами. Транспорт – это социальная тема, которая затрагивает многих избирателей. Поэтому политические силы используют ее в своих интересах.

Но это серьезная сфера обслуживания, которой нельзя играть в своих интересах. Конкурсный комитет, как мне кажется, одинаково относится ко всем перевозчикам. Поэтому, надеемся, свои решения он вынесет непредвзято и будет работать по закону.

На данном этапе транспортная реформа используется политическими силами, которые утверждают, что все нужно поломать и построить по новой. Но, как показывает опыт других городов Украины, реформа заканчивается полным провалом, после чего городская власть признает ошибку и возвращает все как было. Например, Львов, Житомир. Да, 90 % областных центров Украины провели транспортную реформу. Только сработала она там, где опытные специалисты делали это без кардинальных изменений.

Транспортная схема в Чернигове удовлетворяет людей, что мы видим по соцопросам и обращениям населения. Люди могут без проблем добраться туда, куда им нужно, без пересадок. На состоянии автобусов, о чем больше всего беспокоились люди, управление транспорта сделало особенный акцент.

Тетяна Романова:

– Коли ми вели мову про транспортну реформу з членами ради, ми говорили: головна мета – зробити так, щоб заробляло Чернігівське тролейбусне управління (ЧТУ). Друге – це поступовий перехід на автобуси великої пасажиромісткості. Далі це вироблення чіткого графіка роботи. Зараз ми всі знаємо, що громадський транспорт увечері майже не ходить.

Ми пропонували ввести певні штрафні санкції для перевізників за невиконання умов договору. Те, з чого ми починали і що ми бачимо зараз, – об’єднання й ліквідація декількох маршрутів. І на цьому все. Більше ніякі зміни не відбуваються. Пункт договору про оновлення рухомого складу ще невідомо, як буде виконуватись.

Тому моя пропозиція: треба прописати перспективний план розвитку стратегії розвитку громадського транспорту. Що дозволить самим перевізникам бачити, в якому напрямі рухається місто. Мають бути залучені профільні спеціалісти, можливо з інших міст, які б поділились власним досвідом.

Сергей Вакуленко:

– Вы считаете, реформа нужна, чтобы сделать лучше ЧТУ или это должно удовлетворять людей?

Татьяна Романова:

– Удовлетворять людей. Но в то же время нужно учитывать заработок ЧТУ.

Андрей Николаев:

– По поводу заработка ЧТУ. Было бездумно вводить на всех маршрутах автобусы средней вместимости. От этого в первую очередь будет страдать ЧТУ, т. к. машины троллейбусного управления явно проигрывают автобусам.

По поводу конкурсной комиссии: этот вопрос сильно заполитизирован. Перевозчики при встречах с мэром отмечают, что политсилы не выступают за здравое реформирование, а действительно хотят все поломать. Чтобы потом сказать избирателям: вот, дескать, если вы за нас проголосуете, то мы исправим ситуацию и сделаем лучше.

Руслан Емец:

– Без политики мы никуда, и мы вынуждены жить в таких условиях. Должен согласиться с перевозчиками: ломать нынешнюю систему нельзя. Но я согласен и с утверждением, что нужно увеличивать заработок коммунального ЧТУ. В этом направлении не было сделано ничего.

Новый рисунок (3)

Основная проблема – дублирование автобусами троллейбусных маршрутов. Более 60–70 % они повторяются, из-за чего ЧТУ теряет выручку. Например, троллейбус № 4 более чем на 35 % своего маршрута не дублируется ничем. Как следствие – ежемесячная выручка на данном маршруте составляет 430 тысяч. А, к примеру, троллейбусы № 3, 8 дублируются на 60–80 %. Они ежемесячно приносят 60–150 тысяч.

Олександр Ломако:

– Я хотів би відійти від терміну «транспортна реформа». Зараз відбувається якесь покращення ситуації, але до реформи тут ще далеко. Її ще ніхто не починав. Можна говорити про заробіток комунального підприємства, але треба спуститися на землю і зрозуміти, що без наявного транспорту ми можемо перекроювати маршрути як завгодно, але від цього в нас тролейбуси не з’являться й автобуси кращими не стануть.

Якщо перевізники змогли за цей рік придбати до 20 нових автобусів, то це не змінює загальну ситуацію. У першу чергу місто повинно думати про оновлення рухомого складу. Добре, що в цьому році місто змогло купити перші 10 тролейбусів. Містяни можуть казати про переваги білоруських машин, але і в нашого місцевого виробника є свої переваги. Хто запропонував більш вигідну ціну на тендер, той і виграв.

Нові тролейбуси покращать ситуацію в місті, і в ЧТУ. Але кардинально ситуацію вони не змінять. Щоб стати гравцем на ринку перевезень, нам потрібно ще кілька десятків тролейбусів. А для автобусних маршрутів треба купувати автобуси. Я вважаю, що цей конкурс відбувається раніше, ніж мав би відбуватись. Логіка повинна бути наступною. Якщо місто бачить своє підприємство як гравця на ринку автобусних перевезень і ми знаємо якість цих автобусів, яка програє майже всім іншим перевізникам, то ми мали б спочатку купити ці автобуси. Про це вже йшла мова, і ми говорили про кредит на 10–12 машин. Тоді можна було б змагатися за маршрути і показувати приклад.

Поки що ми не відкривали конверти конкурсантів і не знаємо, хто теж змагається за маршрути, на які претендує ЧТУ. Мова йде про маршрут № 27. Якщо ЧТУ переможе на конкурсі, то в наступному році воно виставить нові автобуси на маршрут. Але якщо хтось інший на нього теж подався, то тролейбусне управління навряд чи переможе. Тому я відверто говорю, що ми поспішили з цим конкурсом. У ЧТУ є прагнення змагатись за маршрути, але поки нема якісного транспорту.

Коли міський голова тільки давав розпорядження про створення нової транспортної мережі в місті, ставилася задача, що основні магістралі повинні обслуговувати тролейбуси. Це вулиці Мазепи, Рокоссовського, проспекти Миру та Перемоги. Для цього нам потрібні 110 якісних тролейбусів. Ми повинні до цього прагнути, але поки місто не може витратити 100 мільйонів у рік на нові тролейбуси протягом двох-трьох років. Тому треба говорити про інше. У нас є ряд перевізників, які вже давно працюють у місті. Ми можемо дати їм гарантії: ось вам договір на п’ять років і вас ніхто не чіпає. При умові виконання договору. А в договорі, крім усіх якісних показників (графік руху, оголошення зупинок і т. д.), прописати оновлення транспорту. Перевізник зможе прорахувати, скільки він може витрачати на купівлю машин.

Цього року перевізники чекали чогось від влади, ніхто транспорт не оновлював, бо не зрозуміло, чого чекати від влади. Ось зараз влада вийшла на конкурс. І ми вже зможемо давати гарантії. І в підприємця буде розуміння ситуації, буде зрозумілість на ринку в цілому.

***

Маршрутки допоздна ходить не будут

С нового года пассажирские автобусы будут ходить до 23 часов и даже немного дольше. Но таких – минимум.

Согласно обнародованным условиям, по которым среди перевозчиков состоится конкурс на обслуживание маршрутов, черниговцам по-прежнему будет сложно воспользоваться общественным транспортом в позднее время. Причина – в продолжительности рабочего дня: для большОй части автобусов он завершится заездом в парк в 20:30 или 21:00, а до 23:00 дотянут лишь четыре маршрута.

«Полуночники»

После реализации реформы, которая запланирована на январь 2017 года, в городе будет 37 автобусных маршрутов (№ 1–47). Пустыми останутся маршруты № 4, 6, 10, 13, 19, 28, 31, 32, 34, 38, 40, 41 и 45. Зато будут маршруты 2а, 22а и 24а.

Из этих 37 маршрутов 10 – дачные или не слишком популярные. Для них составят отдельные расписания и графики движения. Речь – о № 2, 2а, 5, 9, 18, 22, 22а, 24а, 46, 47.

А вот из оставшихся 27, которыми регулярно пользуются черниговцы для передвижения в пределах города, лишь четыре автобуса можно будет встретить на улицах после 23:00. До 11 вечера действующими останутся маршруты № 8 и 12. Интересно, что начальный и конечный пункты их совпадают (Вокзал – ул. Защитников Украины), а сами карты проезда этих автобусов отличаются друг от друга лишь небольшим отрезком пути – от перекрестка «Вены» до рынка «Нива» (восьмерка делает петлю через ул. Белова и Пухова).

Еще на полчаса дольше перевозить пассажиров будут автобусы № 20 (Вокзал – Масаны) и № 37 (Вокзал – ул. Еськова). То есть в позднее время движение общественного транспорта завяжут на железнодорожном вокзале. Но и здесь получается не слишком радужная картина. Даже если предположить, что 23:00 – это время последнего рейса с ж/д вокзала для маршруток № 8 и 12, то людям, приезжающим последней электричкой из Нежина, придется серьезно «заняться спортом» – бегом с препятствиями. Ведь, согласно расписанию, поезд № 6309 сообщением Нежин – Чернигов прибывает на станцию в 22:57. За три (!) минуты пассажирам электрички предстоит дождаться своей очереди, чтобы выйти из вагона и добежать через перрон и вокзал до автобусной остановки. Чаще всего это пенсионеры с сумками, которые и в таких условиях поставлены в сложное положение. А если электричка опоздает хотя бы на две-три минуты…

Детское время

Что касается остальных маршрутов, то они завершат работу еще раньше. Причем сразу 12 (почти половина) маршрутов закроются в 20:30 или в 21:00. В этом списке, например, такие популярные маршруты, как № 7 (ул. Еськова – Речпорт), № 29 (ЗАЗ – Подусовка), № 42 (ЗАЗ – ул. Защитников Украины), № 43 (Вокзал – Александровка)…

Не намного позже, в 21:30, уйдут в парк последние автобусы маршрутов № 11 (Вокзал – ул. Пухова), №17 (КСК – Новоселовка ч/з ул. Киевскую и Бобровицу), № 25 (чуть ли не единственный транспорт для жителей Шерстянки), № 44 (Эпицентр – Заречное).

Интервал движения автобусов, которые в позднее время продолжат возить пассажиров, не радует. Он может составлять до 25 минут 

Вечером и ночью

– Зараз багато говорять про прописаний графік роботи автобусів. Особливо у вечірній час. Багато людей сьогодні скаржиться, що ввечері автобуси не ходять. Що буде з цим питанням? До речі, люди просять нічний маршрут. Наскільки це реально?

Олександр Бєльський:

– Зараз графіки в повному обсязі не виконуються. Але в нас уже є проект договору, в якому прописано: кожен перевізник повинен розмістити на кінцевих зупинках щити зі своїм розкладом. Якщо він не виконується, будуть штрафи. Стосовно зауважень, що деякі маршрути за новим розкладом будуть закінчувати рух о 21:30, то ми виявили такі моменти и підкоригуємо їх. Це буде прописано в додатках до угоди. Наприклад на Масани, ми збільшимо час роботи.

А взагалі, як показує практика, нема сенсу ганяти автобуси з інтервалом три хвилини після восьмої вечора. Вони будуть, але з інтервалом 15–20 хвилин.

Останні рейси, якщо вказано, що транспорт відходить о 22:30… Наприклад, автобус № 30, у нього рейс – година і двадцять хвилин. Тобто він буде на маршруті до опівночі. Перевізникам доведеться виконувати вимоги і рухатися відповідно до розкладу. Якщо є порушення – буде штраф. Мова йде про суми 340, 680, 850 гривень за різні порушення.

Олександр Ломако:

– Стосовно нічного маршруту: однозначно по нинішньому тарифу він не є рентабельним. Якщо містяни його дійсно потребують, то треба вирішувати з населенням, скільки вони готові платити за проїзд у нічній маршрутці. Якщо цифра 7–10 гривень є раціональною і вона влаштує мешканців міста, то треба буде розглянути таку можливість.

Руслан Емец:

– Есть пример Хмельницкого. У них при троллейбусном управлении есть четыре ночных маршрута троллейбусов. Стоимость проезда – 6 гривен. Интервал движения –полчаса, час. Насколько я понимаю, горожане довольны. Если такие маршруты возникли, то, видимо, была потребность.

И Хмельницкий, кстати, выше Чернигова по доходности электротранспорта. Киев, Винница – понятно, что это другая категория… А мы – пятые в Украине по этому показателю. Мы 46 % собственных расходов покрываем своими заработками.

Сергей Вакуленко:

– Любая идея, конечно же, хороша. Вопрос в том, кто ее реализовывает и есть ли финансовая возможность. Везде по Украине примеры ночных маршрутов осуществлял коммунальный транспорт, который живет за счет дотаций.

Мы все понимаем, что дохода после 23 часов быть не может. В тех городах, где есть крупные предприятия, которые работают круглосуточно, есть логика запускать подобное.

Если вывести ночной маршрут, чтобы он работал не в убыток, проезд в нем будет стоить дорого. Если в нем будет ездить два-три человека по этой цене, тогда смысла в идее нет.

Сейчас маршрутки на центральных улицах отсутствуют 4-5 часов в сутки. Например, первый автобус маршрута № 12 выезжает в 04:30 и заканчивает работу к 24.00. В это время нет поездов и электричек, чтобы развозить по городу людей, приехавших на поезде. Если человек вышел просто погулять, то на такую категорию людей рассчитывать не стоит.

Тетяна Романова:

– Відносно графіка руху. Якщо люди могли б знати, коли на зупинку приїде автобус чи тролейбус, то й дохідна частина перевізників збільшилась би. Те ж стосується й нічного маршруту. Я подавала до управління пропозицію щодо нічного транспорту. У нас є поїзди й електрички, які прибувають близько 12-ї ночі.

Новый рисунок (5)

До того ж у п’ятницю й суботу, коли молодь відпочиває, для них теж можна було б організувати нічні маршрути. У будні дні вони можуть не ходити. Це треба відкоригувати.

Олександр Ломако:

– З вашої точку зору, скільки повинен коштувати проїзд у нічному маршруті?

Тетяна Романова:

– У два рази більше за існуючу ціну.

Сергей Вакуленко:

– Она должна быть экономически обоснована. В два раза – это не экономически обоснованная цифра. При расчете тарифа нужно учитывать пассажиропоток. Как вы можете посчитать цену в два раза, если вы не знаете, каким будет пассажиропоток?

Татьяна Романова:

– А у вас 3,50 экономически обоснована? Значит, это тоже будет в два раза обосновано.

Олександр Ломако:

– Якщо ми бачимо реакцію і пропозиції створити нічний маршрут від декількох користувачів соцмереж – це не показник. Можна спробувати й запустити його, щоб подивитись. Якщо він буде хоч трошки рентабельним, тоді перевізники погодяться. Але треба цифри. Можливо, люди, які про це пишуть, у цей час сплять. І запиту насправді на нічні маршрути немає. Тоді ми даремно витрачаємо час, коли про це говоримо. Ми можемо влаштувати такий експеримент у січні – лютому. Якщо перевізники не будуть згодні, звернемось до ЧТУ.

***

Где есть ночные маршруты

• В сентябре 2015 года был открыт ночной маршрут в Ривном. Он ездил на вокзал и подстраивался под поезда Киев-Ковель, Ривне-Львов и Здолбунов-Луцк. С 23.00 до 6 часов утра – по 8 рейсов от вокзала и к нему. Цена поездки не отличается от дневной и составляет 2 гривны.

• В мае 2016 года ночной троллейбус начала ездить в Житомире. Цена – 6 гривен (в три раза выше обычной). По большому счету была продлена работа трех обычных маршрутов, которые теперь выходят в рейс с 4 утра, чтобы привезти людей из разных микрорайонов на вокзал, откуда отправляется электричка Житомир-Киев. С 6.00 «ночные троллейбусы» работают в обычном режиме.

• В Хмельницком с начала 2016 года тоже есть три ночных маршрута, проходящие через железнодорожный вокзал и автостанцию. С полуночи и до 5.00 каждый из них делает 4-5 кругов. Цена – в 4 раза выше обычной (дневной тариф – 1,5 грн, а ночной – 6 грн). Сейчас КП «Электротранс» и городские чиновники анализирую показатели и тобсуждают будут ли ночные маршруты и в 2017 году.

• Также в ночное время электротранспорт ездит в Харькове. Эксперимент длился с сентября и в декабре, был признан успешным и продлен до лета следующего года. Троллейбусы ездят по 9 маршрутам.

• В Киеве с лета 2016 года есть и 10 автобусных ночных маршрутов по цене от 10 до 15 гривен.

*** 

Прогресс и деньги

– Міська влада говорила про технологічні новинки: розумні зупинки з усіма інформаційними табло, системи стеження за машинами через GPS, електронні квитки. Що насправді з цього можна реалізувати і за чиї кошти це буде зроблено?

Олександр Бєльський:

– Усе можна реалізувати. І автоматизований збір готівки. І GPS. Це взагалі не новина. Теж можна реалізувати. Але ми зараз шукаємо технічне рішення, щоб ці заходи були в комплексі. Ми спілкувались і з Південною Кореєю, і з Польщею, де є такі системи. Зараз домовляємось, коли вони нам продемонструють свої можливості. Можна купити все відразу або розраховуватись процентом із постачальником техніки від отриманої виручки з маршрутів.

Сергей Вакуленко:

– Что касается системы GPS, перевозчики во многих городах самостоятельно пытались ее ввести. Это делается, чтобы оптимизировать свои затраты и не делать лишних пробегов. Но все пытались поодиночке. У нас же плюс в том, что общая система будет формироваться на базе управления транспорта.

Это многоэтапная система. Та компания, которая будет предлагать свои услуги GPS-мониторинга, должна помочь разработать специальное предложение, в котором любой житель Чернигова сможет через телефон или компьютер посмотреть, когда на нужную остановку приходит необходимый транспорт, во сколько он заканчивает работу. Управление транспорта сможет пресекать нарушения, когда перевозчики не выезжают на линию. Обновленный городской транспорт будет доступен инвалидам-колясочникам. Они смогут отследить передвижение такого транспорта по электронной карте и пользоваться им чаще. Насколько я понимаю, сейчас идут активные переговоры по всем этапам. Перевозчики к изменениям готовы.

– Яка система була б найкращою? Відрахування процента з виручки чи купівля техніки з міського бюджету?

Олексанлр Ломако:

– Що стосується валідації (оплата картками. – Прим. ред.), то і корейські, і одеські представники пропонували від 5 до 7 % від виручки. За свої кошти її купити нереально. Це мільйони євро. Спочатку з містом співпрацювали представники корейської компанії. З ними навіть був підписаний меморандум. Але коли з ними поспілкувався міський голова, то зрозумів, що між нами є бар’єри – мовні, метальні. Тому ця модель не була оптимальною. Але вони пропонували повністю інвестувати в обладнання свої гроші і забирати десь 7 % від обороту.

Зараз ми співпрацюємо з Познанню. Не тільки по сміттєпереробному заводу. Там одна з найбільш ефективних систем безконтактного проїзду. Вона працює взагалі без картки, тобто без валідатора, куди треба щось прикладувати.

Умови, за якими вони готові співпрацювати: вони самі створюють у нас компанію, беруть кредит у себе в Польщі. Поки йдуть переговори. Місто повинно дати їм якісь гарантії щодо окупності. Це може бути відсоток від обороту або платіж щорічний чи щоквартальний. Поки це питання не пропрацьовано. Для його вирішення може знадобитись приблизно рік. Може, швидше, а може, й довше. Але те, що місто активно займається цим питанням і в наступному році воно повинно стати одним із найважливіших, – це факт.

Стосовно GPS взагалі немає проблеми. У договорах це прописано, система буде створена наступного року.

По зупинках: перші дві вже стоятимуть у цьому році. Експериментально, щоб люди їх побачили. Наступного року ми і в бюджеті будемо закладати кошти, і розмовляти з підприємцями, які мають біля зупинок якийсь свій бізнес, щоб вони власні кошти інвестували. На зупинках повинно бути табло, розклад руху, інше. Усі не зробимо – у місті 450 зупинок. Але поступово, крок за кроком мінімум кілька десятків зробимо.

Цена вырастет

– Як нововведення вплинуть на вартість проїзду?

Руслан Емец:

– Если будут оптимизированы маршруты, если пройдет глубокая транспортная реформа, когда мы поймем, какие маршруты являются социальными, какие прибыльными, – тогда можно будет говорить о конкретных цифрах. То, что стоимость проезда вырастет, – это, думаю, все понимают. Но сейчас вряд ли кто-то скажет определенные цифры.

Сергей Вакуленко:

– Транспортные пассажирские перевозки напрямую зависят от таких факторов, как топливо, электроэнергия для ЧТУ, запчасти и зарплата, которую сейчас планируют повысить. Это факторы, влияющие на стоимость проезда. Поэтому с ростом цен в общем повысится стоимость проезда, но насколько – нужно обсуждать, чтобы это было приемлемо для жителей Чернигова и перевозчика.

– Яка сума не буде шокувати людей?

Сергей Вакуленко:

– Это тяжело спрогнозировать. Люди настроены агрессивно по отношению к экономической ситуации. Любой рост воспринимается неоднозначно. На данном этапе нынешняя стоимость проезда – 3,50 – это убыточный тариф. Поэтому перевозчики не выезжают вечером на рейсы, выпускают меньше машин на линии. Так можно хоть как-то оптимизироваться под этот тариф.

Новый рисунок (6)

Киев – 7–8 гривен, Днепр – 6–7 гривен. Вся Украина поднимает цену. Они ездят на таком же топливе, меняют так же запчасти, платят минимальную зарплату. Только в крупных городах еще больше пассажиропоток. Поэтому с управлением транспорта и городской властью идут переговоры, чтобы машины не выезжали лишний раз на рейсы и т. д. Нужно находить компромисс.

Олександр Ломако:

– Рано чи пізно після підвищення мінімальної заробітної плати перевізники прийдуть із розрахунками, що обґрунтований тариф зараз 8 гривен, але дайте нам хоча би 5. Перевізники розуміють, якщо дадуть повністю обґрунтований тариф, то втратять певну кількість своїх пасажирів. Це буде пошук компромісу між владою та перевізниками, між перевізниками й пасажирами. Але якщо ми хочемо чіткого графіка руху, чистих автобусів, тоді запитання до мешканців: скільки вони за це готові платити? При 3,50 якісного транспорту в місті не буде.

Какая зарплата у водителей

Мы спросили, как повышение минимальной зарплаты до 3200 гривен может отразиться на тарифе

Сергей Вакуленко:

– Я думаю, что для людей это хорошо. Но нужно понимать: мелкий и средний бизнес болезненно реагирует на все изменения. Сейчас зарплата у водителя почасовая… Люди уезжают в Польшу на работу, например водить фуры. Потому что они там получают намного больше. Водителей становится все меньше и меньше.

Александр Бельский:

– В ЧТУ – 3700 гривен. Но люди на такую зарплату не идут.

Сергей Вакуленко:

- В среднем у частных перевозчиков такая же зарплата, как и в коммунальном предприятии.

***

Изначально за реализацию транспортной реформы отвечал профильный заместитель городского головы Александр Кириченко, однако на завершающей стадии – в начале декабря – группа перевозчиков написала в адрес мэра открытое письмо, в котором просили отстранить чиновника от должности председателя конкурсной комиссии. Поводом стали подозрения в его заинтересованности и возможном лоббировании в пользу тех или иных участников конкурса. Сам Александр Кириченко назвал подобные заявления попыткой перевозчиков, работающих по непрозрачным схемам, сохранить свое положение и ничего не менять в транспортной. Слово перевозчиков оказалось весомее – Александр Кириченко уступил место в конкурсной комиссии Александру Ломако.

Александр Кириченко, заместитель городского головы Чернигова по вопросам ЖКХ и транспорта:

– Перш за все, моє завдання було зробити гравцем і учасником транспортного процесу Чернігівське тролейбусне управління. По-друге, дати всім абсолютно рівні умови, щоб усі бажаючі могли брати участь у процесі конкурсу на міські маршрути. Якщо в них нова техніка, то вони б мали всі підстави стати переможцями.

Питання, які обговорювались на круглому столі, можна ще тягнути три-чотири роки, бо монополісти-перевізники не зацікавлені у змінах. Їх влаштовую все як є.

Я розмовляв із деякими перевізниками, і вони погодились на мою пропозицію позичити в банку гроші в розмірі 25 млн грн, щоб придбати сучасний транспорт і взяти участь у конкурсі. Деякі до мене прислухались. Інші ні.

Чому зупинився переговорний процес? Ми з перевізниками обговорили всі питання: які повинні бути автобусі, якої місткості, що треба оновлювати транспорт.

І вже коли ми про все домовились і все обговорили, перевізники мені заявили, що оновлення автобусів зараз не на часі. І в них нема можливості й бажання щось змінювати.

У свою чергу я заявив, що ми тоді будемо оголошувати новий конкурс на маршрути, а там конкуренція все вирішить. Перевізники почали шукати транспорт, щоб достойно виступити на конкурсі. Зараз він оголошений на 23 грудня.

Але під тиском перевізників від «Нашого краю» міський голова відсторонив мене від конкурсу. При цьому в комісію по конкурсу включили шість-сім представників від різних громадських організацій, які будуть відстоювати інтереси чернігівських перевізників-монополістів.

На нинішньому етапі вважаю, що зробив усе від мене залежне для покращення ситуації з транспортом у Чернігові. Зважаючи на політичну складову питання, хто за кого буде голосувати, я не маю відношення. Усе залежатиме від об’єктивності проведення конкурсу, який на наступні чотири-п’ять років визначить ситуацію з транспортом у місті.

***

Вместо 12-го маршрута троллейбуса не будет

Руслан Емец:

– По большому счету автобусный маршрут № 12 много где повторяет маршрут троллейбуса № 7. Опять проблема дублирования. Если будет политическая воля у городской власти и автобусы будут минимально дублировать троллейбусные маршруты – это однозначно улучшит финансовую ситуацию ЧТУ.

Сейчас технически запустить троллейбусы по маршруту № 12 один в один нет возможности. Мы заказывали проект изменений, которые можно провести на линиях, чтобы троллейбус смог поворачивать с улицы 1 Мая на Рокоссовского. Но проектировщик объяснил: разворот можно сделать только возле 1-й горбольницы. На такой шаг мы не пойдем, т. к. это невыгодно пассажиру.

***

В Программе социального и экономического развития Чернигова на 2017 год значится ряд приоритетных направления для развития транспортной сферы города

• Обновление подвижного состава общественного транспорта общего пользования на современный, средней и большой вместимости приспособленного к потребностям людей с ограниченными физическими возможностями;

• Привлечение инвестиций международных финансовых институтов для обновления троллейбусного парка;
• Поддержание существующего парка электротранспорта и троллейбусной контактной сети в рабочем состоянии;
• Проведение конкурсов на автобусных маршрутах общего пользования с требованиями по возрасту, техническому состояния транспортных средств, увеличение доли автомобильного транспорта средней и большой вместимости в объемах пассажирских перевозок, наличии на автобусном маршруте транспортного средства, приспособленного для перевозки лиц с инвалидностью;
• Установка на транспортные средства внешней и внутренней звуковой и текстовой системы объявления остановок;
• Разработка механизма адресной помощи льготным категориям населения и внедрение автоматизированной системы оплаты проезда в общественном транспорте;
• Внедрение системы GPS-мониторинга пассажирского транспорта с созданием единого диспетчерского центра для всех перевозчиков;
• Установка «умных остановок»;
• Обнародование расписаний движения на остановках общественного транспорта.

При этом критериями эффективности работы в этих направлениях должны стать следующие изменения:

• приобретение 12 троллейбусов и 10 автобусов для КП «Черниговское троллейбусное управление», приспособленных для перевозки людей с ограниченными физическими возможностями;

• капитальный ремонт пяти троллейбусов;

• увеличение количества пассажиров в электротранспорте;

• получение точных показателей пассажиропотоков;
• увеличение социальной активности лиц с ограниченными физическими возможностями;
• соблюдение перевозчиками расписания движения и маршрутов общественного транспорта;
• сокращение количества автобусов на маршрутах с 320 до 250 с одновременным увеличением их пассажировместимости;
• уменьшение загазованности города и улучшение здоровья жителей.