Разрушители мифов – о черниговских троллейбусах

Как реанимировать черниговский транспорт, обсуждали месяц назад неравнодушные к этой теме люди.

В результате решили собрать воедино все предложения и поставить властям ультиматум: пока не будут выполнены требования по оптимизации маршрутной сети города и повышению качества услуг и безопасности перевозок – о повышении тарифов на проезд речь идти не может.

Львиная доля обсуждения транспортных проблем была посвящена электротранспорту. В частности, участники круглого стола развенчали несколько мифов, которыми прикрываются в ЧТУ и управлении транспорта, когда речь заходит о необходимости спасти троллейбус как полноценный вид общественного транспорта. Как оказалось, все «объективные причины» не более чем отмазки.

Миф №1

Черниговские троллейбусы – самые старые в Украине, и спасти ситуацию без массовой закупки новых машин нельзя.

На самом деле троллейбусный парк в Чернигове не старше, чем в других городах. Более того, есть областные центры, где «рогатые» еще старше, чем у нас, но электротранспорт чувствует себя намного лучше.

Средний возраст черниговского троллейбуса – 20,36 года. А в Житомире – 23,97 года, в Ровно и вовсе 28,67. Сумские троллейбусы в среднем всего на полгода моложе…

Наш парк не устаревший, но изношенный. И спасти его может качественный капитальный ремонт. По нынешним ценам это обойдется примерно в пять раз дешевле, чем покупка нового.

Активисты уверены, что именно на капремонт в первую очередь нужно направлять средства. Так поступили в Житомире, где те троллейбусы, которые даже старше черниговских, выглядят и работают почти как новенькие.

А при закупке новых машин на старые махнут рукой и спишут в металлолом. Парк больше не станет, что проблему не исправит.

Миф №2

У нас нечего выпускать на маршруты. Троллейбусов не хватает.

И опять обратимся к сравнению с другими городами. Сегодня на маршруты ежедневно выходит 63% машин (60 из 95). В остальных областных центрах, где делают акцент на развитие электротранспорта, этот показатель колеблется от 68% (Житомир) до 88% (Винница).

Дефицит есть, но не в транспорте (решить проблему может все тот же капремонт), а в кадрах. И способствует этому само ЧТУ, которое, по словам участников обсуждения, уже два года не набирало групп на обучение водителей.

Миф №3

Организовать троллейбусный маршрут, который мог бы конкурировать с 12-м автобусом, слишком дорого.

Оборудовать линию на перекрестке улиц Рокоссовского и 1 Мая левым поворотом – действительно не самое дешевое удовольствие, но, по словам активиста и фаната электротранспорта Никиты Викторова, все, что нужно, буквально лежит под ногами (точнее – висит над головами).

Автоматическую левую стрелку можно снять с перекрестка улиц Любечской и Щорса, сходную стрелку – на перекрестке улицы Горького и проспекта Победы, а пересечения и вовсе висят без дела на трех перекрестках (Горького – просп. Победы, Горького – Полуботка, Горького – Шевченко).

Сегодня эти элементы не используются и значительно замедляют движение троллейбусов. Так что, сняв их, получится убить сразу двух зайцев.

Миф №4

Черниговские маршруты устраивают людей, которые могут добраться по ним из одного конца города в другой.

Утверждение верно, но этот аргумент неграмотен с точки зрения организации транспортной схемы. В Чернигове шесть из девяти действующих маршрутов длиннее 20 км. Это притом что оптимальными считаются маршруты в 7–8 км в одну сторону (14–16 км – все кольцо).

Средняя продолжительность черниговского маршрута – 20,5 км, а, например, в Виннице – 18 км. И это притом что город у нас предельно компактный – общая протяженность троллейбусных линий в Виннице на 33 км больше, чем в Чернигове (86,6 против 53).

Разумеется, это негативно влияет на интервал движения – люди на остановках даже не пытаются дождаться троллейбуса.